{"id":384,"date":"2017-09-22T09:57:17","date_gmt":"2017-09-22T07:57:17","guid":{"rendered":"http:\/\/ideasicilia.it\/?p=384"},"modified":"2017-09-22T09:57:17","modified_gmt":"2017-09-22T07:57:17","slug":"perche-ci-serve-ponte-messina-lelio-cusimano","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/ideasicilia.it\/perche-ci-serve-ponte-messina-lelio-cusimano\/","title":{"rendered":"“Perch\u00e9 ci serve il ponte di Messina”, di Lelio Cusimano"},"content":{"rendered":"

Il Mediterraneo non \u00e8 solo migrazione perch\u00e9 ci serve il ponte di Messina.<\/strong><\/p>\n

Settecento anni dopo Marco Polo, si riscoprono l’interesse strategico del Mare Mediterraneo e le grandi potenzialit\u00e0 di questo “piccolo” bacino, esteso meno dello 0,5 % dei mari del mondo, ma nel quale gi\u00e0 oggi transita il 20% delle merci trasportate via mare nell’intero globo.<\/p>\n

Ora che \u00e8 intervenuto un blocco (temporaneo?) degli immigrati dall\u2019Africa verso l’Europa, \u00e8 possibile guardare al Mediterraneo con un occhio meno coinvolto dal terribile mercato di esseri umani e considerare l\u2019Antico Mare Nostrum per quello che, storicamente, \u00e8 sempre stato: una grande area di mercato utile alla crescita, all’affrancamento dai bisogni e all\u2019integrazione sociale dei Paesi rivieraschi.<\/p>\n

Crocevia d’importanti rotte internazionali, sulla direttrice est-ovest, il Mediterraneo vive una nuova vita, prima con l’ampliamento del canale di Panama e poi con il recente raddoppio del canale di Suez; ma la vera rivoluzione riguarda la “Via della Seta”.<\/p>\n

Si tratta di un progetto strategico, energicamente sostenuto dalla Cina, con il supporto finanziario di una grande banca e una dotazione di 100 miliardi di dollari. Senza entrare in complesse valutazioni geo-economiche, basti considerare come, nel collegamento tra I\u2019Oriente e l’Europa, la Sicilia rappresenti l’ultimo approdo prima di arrivare nei grandi porti del Nord dell’Europa. Con una postilla: scaricare le merci in un porto siciliano invece di puntare, per esempio, su Rotterdam (il pi\u00f9 grande scalo marittimo al mondo) comporterebbe un risparmio di quattro giorni di navigazione.<\/p>\n

\u00c8 questa, in pillola, la grande opportunit\u00e0 che si apre per la Sicilia: essere al centro di un gigantesco flusso di merci via mare. Il trasporto marittimo mondiale ha superato per la prima volta i 10 miliardi di tonnellate e, nei prossimi quindici anni, raggiunger\u00e0 i 17 miliardi di tonnellate (Rapporto SRM – Intesa San Paolo del giugno scorso); un quinto si muove gi\u00e0 nel Mediterraneo.<\/p>\n

L\u2019occasione \u00e8 ghiotta e forse irripetibile; la Sicilia potrebbe aspirare al ruolo di porta di ingresso verso il Paese e l’Europa continentale, con importanti prospettive di lavoro, di ricchezza e di insediamento di nuove attivit\u00e0 imprenditoriali; sarebbe, infatti, una gigantesca base logistica per la movimentazione delle merci, senza apportare nuovo inquinamento ad una terra povera di industrie ma gi\u00e0 ricca di inquinanti (poli petrolchimici). <\/strong><\/p>\n

Certo non basta fare arrivare le merci in Sicilia; occorre poi smistarle verso il resto del Paese e il Continente europeo. Una partita complessa e con molti concorrenti; ma chi potrebbe mai competere con la posizione strategica di un porto come Augusta, nel Siracusano, il pi\u00f9 grande della Sicilia e il quarto in Italia? A condizione, per\u00f2, che si realizzi un collegamento stabile tra la Sicilia e il Continente: il ponte sullo stretto di Messina. <\/strong><\/p>\n

La storia del ponte di Messina \u00e8 stata puntualmente accompagnata da polemiche roventi, da mistificazioni e da non poca disinformazione.<\/p>\n

Non c’\u00e8 nulla di male a essere pregiudizialmente contrari al ponte; ma non si possono mischiare le carte dell\u2019analisi oggettiva.<\/p>\n

Una delle polemiche pi\u00f9 ricorrenti si sintetizza in poche battute: “A chi serve?\u201d<\/p>\n

Serve; eccome serve! L\u2019Autorit\u00e0 Portuale di Messina (soggetto di diritto pubblico) aggiorna periodicamente on line, i dati sui flussi passeggeri e merci nello stretto. Nel 2016 sono transitati, tra Scilla e Cariddi, poco pi\u00f9 di sette milioni di passeggeri paganti e quasi sei milioni di tonnellate di merci; secondo una stima contenuta nel progetto di fattibilit\u00e0 del ponte, circa il 4oo\/o dei passeggeri attraversa lo stretto con regolarit\u00e0 (pendolari). <\/strong><\/p>\n

Basterebbero questi dati per confermare la valenza economica e commerciale di un collegamento stabile per le merci e i passeggeri fra le due sponde.<\/p>\n

Una seconda considerazione riguarda i costi dell’investimento. Allo Stato si chiedeva per il ponte un finanziamento di 2,2 miliardi di euro mentre il resto (circa quattro miliardi) era a carico d’investitori privati che avrebbero incassato il pedaggio per 90 anni, con l’impegno contrattuale di contenere gli eventuali aumenti del pedaggio entro i limiti dell’inflazione. Di questo impegno si faceva garante anche la societ\u00e0 pubblica ferroviaria FS che, di contro, avrebbe eliminato le corse via traghetto, stabilmente in perdita.<\/p>\n

Certo due miliardi di euro sono una cifra importante, ma come dimenticare che lo Stato ha speso cica 33 miliardi di euro per l’alta velocit\u00e0 ferroviaria che trasporta (su 1.500 chilometri di linea) trenta milioni di passeggeri l’anno? Perch\u00e9 non investire due miliardi per (almeno) sette milioni di passeggeri l\u2019anno? Perch\u00e9 non realizzare quella che diventerebbe la pi\u00f9 grande attrazione turistica italiana?<\/p>\n

Di Lelio Cusimano<\/em><\/p>\n

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